Mactan–Cebu International Airport håndterte 11,6 millioner passasjerer i 2025 og er landets nest travleste lufthavn etter Manila. Til sammenligning var 2019 toppåret før pandemien med 12,7 millioner, og 2024 endte på 11,3 — trafikken er altså tilbake på gammelt nivå. Det gir et rutenett som er bredere enn folk venter av en øy i Visayas, og som er hele grunnen til at mange nordmenn kan hoppe over Manila.
Selskapene deler seg i to grupper som oppfører seg helt ulikt: de filippinske, som du møter på innenriksstrekningene og på de korte internasjonale rutene i regionen, og de asiatiske og midtøstlige nettverksselskapene, som er de du kommer inn med fra Europa. Det er den første gruppen det er verdt å sette seg inn i, for det er der forskjellene koster penger.
De filippinske selskapene
Cebu Pacific har operasjonsbase på Mactan og er den største aktøren på innenriks. Modellen er ren lavpris: grunnprisen er lav, og alt annet er et tillegg du velger til underveis i bestillingen — bagasje, seteplass, mat, endring, av og til også innsjekk i skranken. Det gjør selskapet svært billig for den som reiser lett og dyrt for den som ikke leser hva som er inkludert.
Philippine Airlines er nasjonalselskapet og den nærmeste tingen landet har til et europeisk nettverksselskap. Prisene er høyere, bagasje er som regel inkludert, og selskapet bruker Cebu som knutepunkt ved siden av Manila. Forskjellen merkes mest når noe går galt, for et selskap med mange avganger på samme strekning har flere fly å booke deg om til samme dag.
AirAsia Philippines og et par mindre aktører dekker resten av bildet, særlig ut til de små flyplassene der de større ikke gidder å fly. Alle tre gruppene flyr både innenriks og på et utvalg internasjonale ruter i regionen, så et «innenriksselskap» kan godt vise seg å være det som tar deg til Singapore.
Direkterutene ut av Cebu
Rutelisten fra Mactan omfatter blant annet Dubai, Singapore, Seoul-Incheon, Busan, Tokyo-Narita, Bangkok, Taipei, Hongkong, Kuala Lumpur og Cheongju. For en reisende fra Norge betyr det at Cebu i mange tilfeller nås med ett eneste bytte, i Midtøsten eller i Asia, uten å innom hovedstaden i det hele tatt.
Det er verdt mer enn de fleste regner med. Manila-flyplassens fire terminaler henger ikke sammen innendørs, og et bytte mellom dem krever at du går ut i ankomsthallen, tar shuttle rundt anlegget og gjennom sikkerhetskontrollen på nytt — med bagasje, i trafikk og i tropevarme. Det er ikke farlig, men det spiser to-tre timer og en god del tålmodighet.
Så kommer advarselen, og den er den viktigste setningen i denne artikkelen: ruter i Sørøst-Asia legges ned og opprettes hyppig. Et selskap som fløy Cebu i fjor, gjør det ikke nødvendigvis i år; en rute som var sesongbasert, kan ha blitt helårs, eller motsatt. Bruk et søk som viser faktiske avganger for dine datoer framfor å planlegge etter en liste — også denne listen.
To terminaler, to trafikkstrømmer
Terminal 1 ble bygget i 1990, tar innenlandstrafikken og er dimensjonert for rundt sju millioner passasjerer i året. Terminal 2 er den nyere, tar den internasjonale trafikken og er dimensjonert for åtte millioner. Med 11,6 millioner totalt gjennom anlegget forstår man raskt hvorfor det tidvis er trangt i toppene om morgenen.
De to bygningene ligger ved siden av hverandre, men de er ikke ett bygg, og du kommer ikke fra den ene til den andre innendørs. Skal du fra et internasjonalt fly til et innenriksfly, eller motsatt, må du regne inn gangtid og en ny sikkerhetskontroll. Det er langt enklere enn i Manila, men det er ikke gratis. Flyplassguiden går gjennom selve anlegget, ankomsten og hvordan du beveger deg der.
Innenriksnettet fra Cebu
Det er innenriksnettet som gjør Cebu til noe mer enn et reisemål. Herfra går det fly til hele Visayas og til det meste av Mindanao, og for en reise som skal innom flere deler av landet, sparer det deg for de omveiene via Manila som ellers preger filippinsk innenriksreise.
Til Palawan har det gått direkte både til Puerto Princesa og til El Nido, som ellers er en tungvint destinasjon å nå; til Mindanao går det til Davao, Cagayan de Oro, General Santos og flere. Tilbudet på de tynneste rutene endres imidlertid raskere enn på de tykke, så kontroller den konkrete forbindelsen før du bygger en reiserute rundt den. Ruten på tre uker viser hvordan knutepunktet kan brukes i praksis.
Prisnivået innenlands er lavt nok til å endre hvordan man planlegger. Bestiller du noen uker i forveien og flyr på en hverdag, koster en innenriksetappe på Filippinene så lite at det sjelden er verdt å ta buss og båt i mange timer i stedet — med mindre selve reisen er poenget. Se artikkelen om innenriksfly for hvordan det henger sammen med ferger og busser.
Lavpris eller nettverksselskap
På en innenriksstrekning er forskjellen mellom selskapene først og fremst hva som er inkludert, og den forskjellen forsvinner ofte når du regner ferdig. Cebu Pacific har lavest grunnpris og gebyr på alt; Philippine Airlines har høyere grunnpris med bagasje som regel inkludert. Med tjue kilo bagasje og et sete du bryr deg om, er de to som regel omtrent like dyre. Regn derfor på totalen, ikke på tallet du så i søket.
Det andre du kjøper, er robusthet. Ved forsinkelse eller innstilling har nettverksselskapet flere avganger samme dag å tilby deg, og det betyr alt hvis du har en videreforbindelse hjem. Har du derimot god margin og ingen ting som haster, er lavprisbilletten et helt fornuftig kjøp. Kjøp uansett bagasjen ved bestilling — bagasjereglene forklarer hvorfor prisen i skranken er en helt annen.
Har du status i en flyallianse, er det verdt et blikk før du velger. Philippine Airlines er med i Oneworld, slik at poeng og status fra flere europeiske selskaper kan brukes, mens lavprisselskapene står utenfor alliansene og har sine egne programmer. Gir statusen deg bagasje og loungeadgang på innenriksetappen, snur det gjerne regnestykket mellom de to.
Punktlighet, og hvordan du legger forbindelsene
Innenriksfly på Filippinene er forsinket oftere enn i Europa. Årsakene er vær, kapasitet i luftrommet og at flyene går tett, slik at en forsinkelse tidlig på dagen forplanter seg gjennom hele omløpet. Det er ikke kaos, men det er en systematisk skjevhet du kan planlegge rundt.
Den praktiske regelen følger av dette: legg viktige forbindelser tidlig på dagen. Et fly klokka sju går som regel når det skal, mens et fly klokka nitten har arvet forsinkelsene fra alle avgangene før det. Og ha aldri mindre enn tre-fire timer mellom et innenriksfly og et internasjonalt fly hjem, med mindre alt er booket på samme billett og selskapet dermed eier problemet.
I tyfonsesongen fra juni til desember kanselleres fly for fullt, og etterslepet varer i dager etter at stormen har passert — det er ikke selve uværsdagen som ødelegger reiseruten, men de tre dagene etterpå når alle skal av gårde samtidig. Se artikkelen om tyfonsesongen og artikkelen om naturkatastrofer for hvordan varslene leses.